Previa de Fórmula 1 GP Austria 2016

El Gran Premio de Austria es una carrera de automovilismo de velocidad que formó parte del calendario de la Fórmula 1 en distintos períodos entre 1964 y 2003. La Fórmula 3000 Internacional estuvo presente como categoría previa en 1985, 1986 y entre 1998 y 2003.

La primera edición se disputó en 1964, en la pista de aterrizaje de Zeltweg Airfield. La carrera fue un éxito, pero la pista fue considerada demasiado peligrosa; era estrecha y con muchos saltos y los espectadores se quejaron de las pocas áreas con vista hacia la pista. La Federación Internacional del Automóvil eliminó esta carrera del calendario de la Fórmula 1 hasta que se construyera un circuito más adecuado.

Entre 1970 y 1987, el evento se disputó en el Österreichring, cerca del poblado de Zeltweg, una de las pistas más rápidas del campeonato junto con Monza y Hockenheimring. Estos eventos tuvieron un éxito moderado, pero en 1987, esta pista también fue calificada como demasiado peligrosa por la FIA. El evento desapareció durante una década, hasta 1997.

En 1995 y 1996, la pista fue reconstruida y actualizada, lo que permitió organizar nuevamente el Gran Premio de Austria entre 1997 y 2003. Dado que la mayor parte de la pista remodelada, que recibió el nombre de A1-Ring debido al apoyo de una empresa ubicada en el área de Spielberg, que se convirtió en la localidad oficial de este gran premio.

Durante el Gran Premio de Austria de 2002 ocurrió un hecho muy negativo para el deporte, cuando el equipo Ferrari ordenó a Rubens Barrichello que cediera su victoria a su compañero de escudería Michael Schumacher. Esto condujo a la prohibición de órdenes de equipo que determinen de forma artificial el resultado de una carrera.

Red Bull confirmó el retorno del Gran Premio de Austria para la temporada 2014 de Fórmula 1 tras 11 años de ausencia.

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  El Primer Gran Premio de Austria se disputó en el Aeródromo de Zeltweg en 1964

   

   

   

   

   

   

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  El Gran Premio de Austria posteriormente se celebró en Österreichring, entre 1970 y 1987, más tarde sería renombrado, y remodelado como A1-Ring.

   

   

   

   

   

   

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  Actual trazado de A1 Ring o como actualmente se llama Red Bull Ring.

   

   

   

   

  Pilotos

  Mayor número de victorias – Alain Prost, 3
  Mayor número de podios – David Coulthard, 5
  Mayor número de puntos – David Coulthard, 39
  Mayor número de poles – René Arnoux, Nelson Piquet y Niki Lauda, 3
  Mayor número de participaciones – Jacques Laffite, 12

   

   

  Equipos

  Mayor número de victorias – McLaren, 6
  Mayor número de podios – Ferrari, 20
  Mayor número de puntos – Ferrari, 142.5
  Mayor número de poles – Ferrari, 7

  Palmarés

  Año	Piloto	Equipo	Circuito
  1963	Jack Brabham	Brabham-Climax	Zeltweg
  1964	Lorenzo Bandini	Ferrari	Zeltweg
  1965-1969	No se disputó.
  1970	Jacky Ickx	Ferrari	Österreichring*
  1971	Jo Siffert	BRM
  1972	Emerson Fittipaldi	Lotus-Ford
  1973	Ronnie Peterson	Lotus-Ford
  1974	Carlos Reutemann	Brabham-Ford
  1975	Vittorio Brambilla	March-Ford
  1976	John Watson	Penske-Ford
  1977	Alan Jones	Shadow-Ford
  1978	Ronnie Peterson	Lotus-Ford
  1979	Alan Jones	Williams-Ford
  1980	Jean-Pierre Jabouille	Renault
  1981	Jacques Laffite	Ligier-Matra
  1982	Elio de Angelis	Lotus-Ford
  1983	Alain Prost	Renault
  1984	Niki Lauda	McLaren-TAG
  1985	Alain Prost	McLaren-TAG
  1986	Alain Prost	McLaren-TAG
  1987	Nigel Mansell	Williams-Honda
  1988-1996	No se disputó.
  1997	Jacques Villeneuve	Williams-Renault	A1 Ring**
  1998	Mika Häkkinen	McLaren-Mercedes
  1999	Eddie Irvine	Ferrari
  2000	Mika Häkkinen	McLaren-Mercedes
  2001	David Coulthard	McLaren-Mercedes
  2002	Michael Schumacher	Ferrari
  2003	Michael Schumacher	Ferrari
  2004-2013	No se disputó.
  2014	Nico Rosberg	Mercedes	Red Bull Ring
  2015	Nico Rosberg	Mercedes	Red Bull Ring

   

  El circuito de Red Bull-Ring es un circuito sencillo, sin muchas complicaciones, las dos claves son: que el coche corra mas que el del adversario en recta, y que el piloto frene lo mas tarde posible en las curvas.

  Así de sencillo, así de complicado a la vez, porque por un lado, los monoplazas precisan de poca carga aerodinámica para correr en rectas, pero a la vez, mucha carga para las fuertes frenadas que hay en curvas lentas, donde se producen los adelantamientos. También cabe decir que es un circuito seguro, con amplias zonas de desaceleración.

  Debido a que tiene no menos de tres zonas claras de adelantamiento, le hace ser un circuito DIVERTIDO, donde los espectadores disfrutarán de apuradas al máximo. Todo lo contrario de cara a los pilotos, que requiere máxima atención para frenar en el último momento, y donde se producen situaciones comprometidas con mucha frecuencia, debido a la facilidad para el adelantamiento.

  La larga recta de meta es en pendiente, la salida de la curva A1, lenta y a derechas, el monoplaza deberá demostrar su máxima capacidad de aceleración, y de velocidad punta. Hay tiempo suficiente para adelantar al adversario antes de llegar a la curva Castrol.

  Esta es una curva peligrosa, a derechas, que se toma casi a ciegas, porque como hemos indicado, la recta de meta es en subida, y la curva Castrol no tiene casi peralte. Para adelantar, hay que tomar la posición interior, y meter el morro del coche mas que el adversario, con ello, está casi garantizado el adelantamiento.

  Desde la curva Castrol hasta la siguiente (Remus), vuelve a ser una recta larga, también en subida, menos al principio, para pronunciarse mas hacia el final. Decimos recta porque hay que hacerla a fondo, aunque en realidad se va curvando poco a poco hacia su final.

  Eso no es ningún impedimento para volver a adelantar, porque de hecho, es tanto o mas propicio este tramo para adelantar que la recta de meta. Pero si es problemático, ya que hay que empezar el adelantamiento por el exterior (parte derecha), que al llegar a la curva Gosser se convierte en el interior, y por tanto, da la ventaja.

  La curva Remus es »problemática», se llega al límite, y hay que frenar AL LÍMITE si no queremos que nos adelanten. Es una curva a derechas, en pendiente, muy cerrada (casi 270º). Si dos monoplazas van apurados y llegan emparejados, probablemente uno de ellos se salga de la pista, aunque no siempre el que tiene la parte interior es el que sale mejor parado, porque si el piloto del exterior sabe negociar bien la curva, podrá tomar otra vez el interior a su salida y rebasar al piloto.

  Desde Remus hasta la curva Gosser hay una recta, no muy larga, y en bajada, pero la curva Gosser no permite los adelantamientos, ya que es una curva rápida, a derechas, con buen peralte.

  A partir de aquí, entramos en la parte »mixta» del circuito, es decir, sin curvas muy lentas, sin rectas muy largas. Es la zona donde la conducción de un buen pilotaje puede sacar unas milésimas a sus adversarios.

  La salida de la curva Gosser debe ser efectiva, y a fondo, porque sin solución de continuidad tenemos una especie de semi-recta, o semi-curva. En sí es una curva en su inicio, pero muuuuy abierta, que hay que hacerla a fondo.

  Se llega a la curva Niki Lauda. Una curva contraperaltada, muy rápida, por lo que es »peligrosa», máxime si se hace en pequeña bajada. No sirve para adelantar, pero si para ganar tiempo para los pilotos mas avezados. Desde la curva Niki Lauda a la de Gerhard Berger hay una pequeña recta, en bajada.

  Gerhard Berger es una curva rápida, con buen peralte, a izquierdas, donde es preciso tomarla lo más rápido posible, ya que a partir de ahí, hay que acelera a fondo, puesto que hay una larga recta, aunque en su principio sea una curva a derechas, pero muy abierta. Hay que pisar a fondo el acelerador, y subir de marchas al máximo, antes de llegar Rindt.

    Rindt es una curva rápida, a izquierdas, por lo que plantea un problema, y es que como está precedida de una larga recta, si dos pilotos llegan emparejados a esta curva, uno de ellos (el que va por el exterior), se saldrá de la pista si no quiere ceder su puesto. O bien, si ninguno cede, probablemente los dos monoplazas acaben ahí su carrera. Desde Rindt a la curva A1 es una mini-recta, en bajada.

    A1 es una curva cerrada, a derechas, con buen peralte. No sería tan importante si no fuera porque es la que precede a la recta de meta.

    Por ello, si algún piloto tiene la estrategia de adelantar, sobre todo si es final de carrera, el mejor método sería salir de la curva Niki Lauda pegado al coche que le precede, seguir pegado a dicho monoplaza en la curva Rindt, e inmediatamente, tomar del interior a su salida, e intentarlo en la curva A1. No hay otra forma.