Transnacionales del transporte en Venezuela: otra estafa a la nación

Que las grandes compañías transnacionales se valen de la usura, el robo y la estafa a nivel mundial es una verdad irrefutable. Las operaciones legalizadas de sus formas tienen métodos y fórmulas, como se explica con el caso del transporte

Según cifras oficiales del INE, para el año 2011 existían en Venezuela registrados 5 millones 16 mil vehículos, de los cuales casi 4 millones eran vehículos particulares (80%), y sólo 49 mil vehículos estaban dedicados al transporte colectivo, es decir, menos del 1% de las unidades. El dato más relevante es que todos fueron importados o ensamblados por algunas de las grandes transnacionales del automóvil.

Obedeciendo a políticas impuestas por éstas, en el país jamás se pudo llevar a cabo una plan real de transporte público; por el contrario, siempre se impulsó el uso del carro particular, que de todos los usos del motor de combustión o eléctrico, luego del avión,  es el vehículo más ineficiente de todos.

En Venezuela la cifra de desempleo ronda ya el 6% de la población económicamente activa, es decir casi pleno empleo, entre 20 y 25 millones de personas diariamente salimos a nuestros trabajos.

Los venezolanos cancelamos 3 ó 4 veces en pasajes lo que se recauda por concepto de IVA, es importante señalar que en Venezuela luego del Islr cancelado por Pdvsa, la segunda fuente de ingreso es el IVA cancelado por nosotros los pobres.

El transporte de personas fue relegado, entregándole este sector a mafiosos que a través de la explotación de choferes, vehículos y rutas, se apropian de esas inmensas cantidades de dinero todos los días. Ahora bien, el negocio del transporte no paga IVA y de seguro tampoco Islr, para eso están los contadores, para evitarlo y el impuesto de vehículos o trimestres es un chiste mal contado.

Si todo esto es así, ¿quién se apropia de toda esta plata?

Ya dicho: las transnacionales de la industria automotriz, incluidas sus primas de repuestos, autopartes y neumáticos.

Cada vez que se compra un vehículo, sin importar si es particular, de pasajeros o de carga, se adquiere un repuesto, una autoparte, un caucho, se colocan aceites o aditivos importados, se repara o se pinta un carro, se rectifica o se encamisa un motor, se le entrega dinero en bolívares a la industria automotriz. Estas transnacionales tarde o temprano sacan gran parte de ese dinero del país.

¿Cómo lo hacen? Por eso existe toda una legalidad, acuerdos internacionales impuestos a la gran mayoría de los países, sobre todo a los países-minas como Venezuela a través de la Organización Mundial de Comercio (OMC). Imponen inventos como la contabilidad inflacionaria, o la reexpresión de estados financieros, se acuñan términos como activos monetarios y no monetarios, se construye alrededor del robo y el crimen todo un andamiaje que los legaliza. Todas las escuelas de economía, contaduría y administración del planeta avalan esto, las enseñan y las aplican.

Pero cualquiera pudiera creer que cuando una transnacional se establece en un país es porque tiene buen corazón, quieren dar empleo y ayudan a la gente, cuando sabemos que se establecen porque existen ventajas competitivas que les permiten obtener la mayor ganancia posible con la menor inversión, siendo esto una máxima capitalista de los bachaqueros globales.

Por ejemplo, entre los años 50 y 60 del siglo XX en Venezuela se conforma lo que hoy se conoce como la Zona Industrial de Valencia, al suroriente de esta ciudad. Grandes transnacionales compraron a menos de 50 centavos ($) el metro cuadrado de las mejores tierras con vocación agrícola de la Cuenca del Lago de Los Tacariguas. Ford Motors Company adquirió 42 hectáreas por Bs 840.000,00. No conforme, el Concejo Municipal de la época integrado por hombres de rimbombantes apellidos cuartorrepublicanos, exoneraron del pago de impuestos por concepto de patente de industria y comercio por un bojote de años a todas las transnacionales que quisieran “invertir” en la ciudad. La zona industrial se extendería hacia el eje oriental del estado Carabobo; Los Guayos, Guacara, San Joaquín y Diego Ibarra sufrirían la misma suerte. Al igual que toda la Cuenca del Lago de Los Tacariguas.

El Estado de entonces, además, proporcionó todos los recursos para el urbanismo necesario y llevó a cabo las obras de instalación de servicios públicos en detrimento de la población, a quien se le indicó "que era preferible tener empleos y no servicios públicos, que tener servicios públicos y no tener empleos". Así fue como se les entregó agua potable y aguas servidas, luz eléctrica y telefonía a la zona industrial, pero no a los habitantes de los sectores pobres y medios en la jerarquía, donde se iban desarrollando los parques industriales.

Las ventajas competitivas las proporcionó el Estado (los grandes bufetes de abogados entregaban las leyes redactadas al antiguo Congreso Nacional en beneficio de las empresas) y la mano de obra barata la puso la gente, como siempre. Así grandes transnacionales como Ford, GM, Chrysler, Goodyear, Firestone, Pirelli, Mack, Sherwin Williams (con enclave Mendoza), Dupont, entre otras, se instalaron en Carabobo.

Las divisas generadas por la industria petrolera no tocaban territorio venezolano, se utilizaban para importar materia prima, repuestos, maquinaria y equipos para las transnacionales recién establecidas. Todos estos insumos los vendían las empresas matrices de éstas: se pagaban y daban el vuelto.

Formalidades de la estafa transnacional

En el caso del transporte es igual. Todo el dinero pagado por los venezolanos en pasaje, se va casi todo al exterior. Las plantas ensambladoras, los fabricantes de cauchos, repuestos y partes automotrices, y en definitiva todas las transnacionales de todos los ramos a través de varias figuras contables y avaladas legalmente se llevan el dinero a sus casas matrices ubicadas en las metrópolis. Las formas más conocidas: Costos de Transferencias y Repatriación de Dividendos.

La figura de Costos de Transferencias funciona así (con número supuestos). Ford Argentina, ensambla un vehículo que no se produce en Venezuela; Ford Venezuela hace un pedido y solicita que le envíen 500 carros. Ensamblarlo en Argentina cuesta $ 6 mil, pero la venta a Venezuela se hace por $ 9 mil. Lo mismo ocurre con las piezas necesarias para ensamblar en Venezuela: un motor cuesta $ 1000 pero ellos se lo venden a $ 1.500, y así con cada parte que se necesita para ensamblar un vehículo. La diferencia es lo que se conoce como el Costo por Transferencia, no importa que la transnacional, allá y aquí, sean la misma y reporten a la misma casa matriz. El costo es ficticio, y esto es legal.

Suponga que usted produce un caramelo y lo tiene en su mano derecha, producirlo le costó Bs 1 y por pasarlo a su mano izquierda usted se cobra a sí mismo Bs 4. En el caso que nos ocupa, quien paga no es Ford sino el Estado venezolano.

Como Ford Venezuela no produce dólares, los solicita al Estado venezolano, quien se los vende, así por cada vehículo importado en este ejercicio imaginario ellos se llevan $ 3 mil. Multiplicado por la cantidad de carros importados o ensamblados desde 1962.

La Repatriación de Dividendos no es más que enviar a la casa matriz la utilidad producida en Venezuela durante un ejercicio fiscal. Como esa utilidad está en bolívares, la transnacional debe convertirla en dólares. Le compra dólares al Estado y los envía a la sede principal en el extranjero de la transnacional.

La utilidad, en términos teóricos, es lo que queda después de restarle a lo vendido. El costo de la venta, los costos de producción, los gastos administrativos, y otros gastos, a ese resultado se le saca el Islr. Pero empresario que se respeta siempre incurrirá en el bachaquerismo fiscal, que no es otra cosa que la elusión, la evasión y el fraude.

Cuando las transnacionales hacen su repatriación de dividendos también se llevan lo que debieron dejar aquí como pago de impuestos. Pero lagunas legales en nuestra legislación y acuerdos internacionales comerciales permiten que esto ocurra legalmente, y para eso hay un dicho: “Que sea legal no quiere decir que sea correcto”.

El robo de las transnacionales ocurrió desde su establecimiento, comprando tierras A-1 a precio de gallinazos sin plumas para el cultivo de alimentos, con exenciones fiscales de muchos años, con leyes que favorecieron al patrón en detrimento de los trabajadores, a través de los costos de transferencias, la repatriación de dividendos y el fraude fiscal.

Christian Pereira, secretario general del sindicato de trabajadoras y trabajadores de la FCA Venezuela (anteriormente Chrysler de Venezuela), dice que en los últimos 12 años, a través de Cadivi, y recientemente con Cencoex, a la industria automotriz se le entregó la módica suma de 23 mil millones de dólares. Sin embargo, hoy gritan a los cuatro vientos que no producen por falta de divisas y por incumplimiento del Estado.

Cuando vea su publicidad, diciéndole que los bachaqueros globales trabajan por nosotros que aman al país y a su gente, en realidad le están diciendo, quieto es quieto, relájate y coopera.

/N.A