¿Cómo va a cambiar la Fórmula 1 en 2017?

Pues ya estamos aquí, las presentaciones, pretemporada y Australia están a la vuelta de la esquina –o eso queremos pensar todos- así que habrá que ponerse al día.

Este 2017 tenemos un gran cambio de normativa. De hecho, el más grande en cuanto a chasis desde 2009.

En cuanto a motores, también hay novedades, pero son menos destacables. No obstante, su importancia se ve reforzada también.

Serán coches mucho más rápidos, empezando por el agarre mecánico. Los neumáticos delanteros pasan de 305 a 365 milímetros de ancho, mientras que los traseros pasan de 380 a 465 milímetros.

Pirelli ha observado una menor degradación y sensibilidad térmica, pero están a la espera del desarrollo definitivo de los coches.

La anchura del coche pasa a ser de dos metros, un incremento de 20 centímetros que obligará a un rediseño en las suspensiones, y que mejorará notablemente las prestaciones. Además, este año se permite un mayor ángulo en los brazos de estas últimas, así que la función aerodinámica toma importancia.

 

 

Antes de meternos con la aerodinámica, vamos con las dimensiones del coche. Aparte de ser más ancho, también es más largo, los alerones inclinados en cierto ángulo tienen culpa de ello, 200 milímetros más por delante y 110 por detrás, a un ancho de vías dado.

El peso mínimo aumenta en 20 kg, pasando a 722 -incluso un poco más, depende de Pirelli-, para compensar este aumento dimensional. 

Empezando por delante, el alerón delantero cuenta con una llamativa forma en ángulo, a 12,5 grados respecto a la perpendicular del plano medio del coche. El ancho aumenta de 1,65 metros a 1,80. Por su parte, la sección central “neutra” –la que los equipos no pueden tocar ni sacar carga de ella- sigue estando a 250 milímetros del plano central del coche, así que sí, seguiremos hablando del vórtice Y250. La FIA ha hecho hincapié en que las cascadas no sobresalgan del alerón, para que no se produzcan más pinchazos.

La anchura del cuerpo sube de 1,40 a 1,60 metros. A medio camino ganamos unos enormes barge-boards, que trabajarán de lujo con el vórtice Y250.

Si se dan cuenta, en las imágenes comparativas los pontones pierden los desviadores de flujo –pueden seguir ahí, tranquilos-, es para que se aprecie mejor el ángulo de 15 grados que adquieren los pontones. Esto sin el objetivo prestacional, es por estética. Todos los angulitos que le han añadido al coche son con este fin.

 

 

Por debajo el fondo plano es algo más corto por la reducción del tea-tray y la expansión del difusor. Este punto es muy importante, el difusor empieza ahora 175 milímetros por delante del eje trasero –antes coincidía-, es 50 milímetros más ancho y 50 milímetros más alto.

Vamos, que pasamos de 1000 a 1050 milímetros de ancho, de 125 a 175 milímetros de alto y de 350 a 425 milímetros  de largo. En resumen, un volumen incrementado un 78,5%, os podéis hacer una idea de lo que ayuda al rendimiento del coche.

En la zona trasera se concentran las grandes mejoras. El alerón trasero pasa a 800 milímetros de alto frente a los 950 de antes respecto al fondo plano, mientras que el ancho pasa de 750 a 950.

Además los endplates han de estar inclinados 25 grados y tener unas bases a una distancia entre sí de 840 milímetors hasta los 450 milímetros de altura, dando una forma más agresiva. Monkey-seat se mantiene y beam-wing puede reaparecer.

Hablando de viejos conocidos, las aletas de tiburón podrían volver. La prohibición ya no sigue ahí como tal, el área de coincidencia con el alerón ha cambiado y puede que veamos algo aquí.

 

 

En resumen, más carga delante, mejor tratamiento del flujo con los nuevos y enormes barge-boards y muchísima más carga detrás, puede que provocando algo de subviraje. Y claro, esto, junto con los neumáticos más anchos, da como resultado mucha más resistencia. Ahí entran los motores, necesitamos mucha potencia.

Fuera tokens. Esto sería genial, estaría dando saltos de alegría, de no ser porque permitiendo solo 4 motores al año por piloto, esta gran mejora se diluye un poco. No obstante, va a ayudar bastante. Además solo se permiten 5 tipos de combustibles por temporada, 2 por fin de semana como mucho.

Ojo, que hecha la norma, hecha la trampa. Si las altas horas a las que estoy redactando esto y el denso texto de la normativa no me confunden, la FIA no pone límite a las homologaciones de modificaciones.

Es decir, que Honda, con dos coches, podría correr con ocho motores distintos con evoluciones, aunque no sea muy justo con sus pilotos. No juega a favor de los japoneses esto.

En cualquier caso, se busca un poco más de igualdad, se estandarizan algunas cosas como los pesos mínimos de los elementos del motor, y vuelve de nuevo a permitirse un cambio en la relación de la caja de cambios durante la temporada, quizá no tanto por los circuitos como por el mejor aprovechamiento de los motores evolucionados.

 

 

Y bueno, esto es lo más destacable. Con todo esto se modifican algunos ensayos a pasar para los coches, pero nada muy visible. Puede que el F1 del artículo con nuestro color corporativo os quite un poco el mono, pero sí, todos estamos deseando que llegue ya el momento de ver estos nuevos coches batir récords en pista.